Los 10 mejores aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial

"En el campo de la maquinaria, la mente japonesa está en una peculiar desventaja. Son capaces de producir una copia exacta de cualquier mecanismo que llega a sus manos, pero el tipo de imaginación mecánica que se utilizó en su creación original, que, por falta de de un término mejor, a veces se conoce como ingenio yanqui, no se pueden duplicar".

En el período previo a la Segunda Guerra Mundial y durante la misma, parece que EE. UU. estaba demasiado dispuesto a creer en su propia propaganda sobre la destreza industrial japonesa, y aunque el material de inteligencia oficial nunca descendió al nivel de las tonterías citadas anteriormente (de 'Mechanix Illustrated ') asumió repetidamente que todos los aviones japoneses eran copias de tipos occidentales. Si bien esto era cierto en términos generales en los años veinte, la inteligencia estadounidense nunca notó (o posiblemente le importó) que los japoneses habían alcanzado la paridad (y en algunas áreas superado) con Occidente en la segunda mitad de la década de 1930. Esta actitud estaba tan arraigada en el pensamiento estadounidense que era necesario conjurar un avión occidental para que cualquier nuevo tipo japonés fuera una copia (intente encontrar el avión del que se copió el Kyūshū J7W 震電, 'Shinden' (Magnificent Lightning): vas a luchar). Esto es particularmente evidente en el efecto psicológico que el Mitsubishi Zero tuvo sobre sus enemigos en 1942, un efecto que solo se multiplicó por la lente del racismo a través de la cual se observaba inevitablemente a los japoneses. Esto fue seguido por una extraña lucha para encontrar de qué avión estadounidense se copió el Zero (alerta de spoiler: no lo fue). Cabe señalar que el racismo y el racismo extremos también eran institucionales en el Japón imperial, donde la línea oficial que a menudo se defendía era la noción de los japoneses como una raza maestra suprema.

Únase a nosotros mientras echamos un vistazo a otras obras maestras del diseño indígena japonés, ya sea concebidas cuando el Imperio arrasó con todo lo que tenía delante, o sufriendo la aplastante realidad de la derrota total.

10 Mitsubishi Ki-83

Ki 83 (Ki 83)

Producido por un equipo dirigido por Tomio Kubo, quien también diseñó el superlativo Mitsubishi Ki-46, el Ki-83 podría haber sido el mejor caza bimotor de la guerra. Tal como resultaron las cosas, se convirtió en una oscura nota a pie de página en la historia de la aviación.

El resultado de una especificación del Ejército Imperial que requería un caza pesado de largo alcance y gran altitud, el avión que surgió del taller experimental de Mitsubishi fue posiblemente el avión con motor radial aerodinámicamente más limpio jamás construido y poseía un rendimiento espectacular. Además de registrar la velocidad más alta alcanzada por cualquier avión japonés construido durante la guerra, el Ki-83 fue bendecido con una agilidad notable para un avión tan grande y fue completamente acrobático a altas velocidades. Se registra que fue capaz de ejecutar un bucle de 2200 pies a 400 mph en 31 segundos. En comparación con su equivalente estadounidense directo, el F7F Tigercat, que tampoco tuvo un servicio significativo durante la guerra*, el Ki-83 tenía el mismo alcance, pero era más rápido y maniobrable. El armamento comprendía la potente combinación de dos cañones de 30 mm y dos de 20 mm, todos disparando por la nariz. Desafortunadamente para este superlativo avión de guerra, su momento fue espantoso.

Volado por primera vez en noviembre de 1944, las pruebas a menudo se vieron interrumpidas por los ataques aéreos estadounidenses y de los cuatro prototipos que se sabe que se completaron, tres resultaron dañados o destruidos por los bombardeos. Las devastadoras incursiones de los B-29 Superfortresses también fueron la razón por la que el Ki-83 nunca entró en producción: a pesar del entusiasmo tanto del Ejército como de la Marina, en el momento en que estaba volando, toda la fabricación de aviones se centró en interceptores para combatir el B-29. y el Ki-83 nunca recibió una orden de producción. Después de la guerra, el único prototipo sobreviviente fue evaluado en los EE. UU. y recibió grandes elogios. Con el combustible de mayor octanaje disponible en Estados Unidos, el Ki-83 finalmente registró una velocidad de 473 mph. A pesar de estar destinado a la conservación, el único Ki-83 que sobrevivió a la guerra y posiblemente el mejor caza de guerra producido en Japón se registró por última vez en el aeropuerto Orchard Field en Illinois en 1949. Se presume que fue desguazado allí en 1950.

*Las primeras salidas operativas del F7F tuvieron lugar el 14 de agosto de 1945, la guerra terminó al día siguiente.

El Ki-83 hizo nuestra lista de los diez mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial que no entraron en servicio.

Desde este ángulo, la pequeña ventana en el fuselaje para el segundo miembro de la tripulación opcional es visible justo encima del plano de cola. La salida en la parte trasera de la góndola es el escape del turbocompresor.

9.Mitsubishi Ki-15

Avión de reconocimiento de comando tipo 97, Kyunana-shiki sireibu teisatsuki (avión de reconocimiento de comando tipo 97 del ejército)

Karigane, 'Karigane' (ganso salvaje)

Aunque fue superado con bastante rapidez, el Mitsubishi Ki-15 de estilo art-deco fue un brillante presagio de lo que la industria de la aviación japonesa era capaz de hacer y fue el primer avión japonés en aparecer en Europa cuando en 1937 un solo ejemplo era propiedad del periódico Asahi Shimbun. , llamado 'Kamikaze' (antes de que la palabra tuviera connotaciones siniestras y considerado "deliciosamente llamado" por el creador de 'Biggles' WE Johns en 'Popular Flying'), voló de Tokio a Londres para la coronación de Jorge VI.

A pesar de que gran parte de la cobertura de prensa de este vuelo resultó estar previsiblemente obsesionada con la composición racial de la tripulación del Kamikaze, un proceso que se hizo aún más divertido para los reporteros por el hecho de que el navegante Kenji Tsukagoshi era mitad británico (aunque los intentos de encontrar al menos un padre europeo para que el piloto Masaaki Iinuma 'explicara' su habilidad aérea resultó infructuoso), algunos informes lograron notar que el avión era un diseño totalmente indígena, como la publicación británica 'Flight' que informó: "Contrariamente a las expectativas, este monoplano Mitsubishi... y su motor no parecen haber sido construidos bajo licencia directa de ninguna empresa estadounidense", pero muy pocos señalaron que el vuelo de 51 horas, 17 minutos y 23 segundos sobre una distancia de 15.357 kilómetros se realizó sin ningún problema mecánico. ya una velocidad inalcanzable por prácticamente cualquier avión militar contemporáneo. Solo para poner la guinda al pastel, después de una gira por las principales capitales europeas, Iinuma y Tsukagoshi volaron de regreso a Japón en cuatro días, nuevamente sin problemas mecánicos. Dado que tan solo tres años antes, la mayoría de los participantes en la carrera MacRobertson Air a Australia se habían averiado o estrellado o les había tomado un tiempo increíblemente largo llegar a su destino debido al corto alcance y las reparaciones en curso, este tipo de cosas deberían haber actuado como un aguda llamada de atención a los observadores occidentales (pero no lo hizo).

La versión menos pacífica del Ki-15 se utilizó como avión de reconocimiento y ataque ligero en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, siendo posiblemente el primer avión de combate verdaderamente moderno en entrar en servicio en ese teatro, y en forma desarrollada durante las etapas iniciales de Segunda Guerra Mundial, cuando su velocidad aún era lo suficientemente buena como para dificultar su interceptación, sentando así un precedente para el superlativo Ki-46.

8 Mitsubishi A6M

Caza basado en portaaviones tipo cero, rei-shiki-kanjō-sentōki (Lucha basado en portaaviones tipo 0)

Zero Fighter 'Rei-sen'

"Me parezco a Robert de Niro, conduzco un Mitsubishi Zero", cantaba Billy Bragg en su sencillo de 1991 'Sexuality', un raro nombre para un avión de la Segunda Guerra Mundial en el ámbito de la música popular de finales del siglo XX, y aunque Billy Bragg no parece nada como Robert de Niro y, obviamente, sin haber nunca sentado, y mucho menos 'conducido', un Mitsubishi Zero, la sola presencia de este avión japonés, el más famoso, le da un aire fresco sin esfuerzo a la canción que la inclusión de, digamos, un Vickers Vildebeeste o un Brewster Buffalo dejaría de impartir.

El Zero fue uno de los mejores aviones de todos los tiempos, el único avión japonés al que ambos lados del Pacífico se refieren comúnmente por su designación oficial (el extraño nombre 'Zero' deriva de los dos últimos dígitos del año japonés 2600, durante el cual entró en servicio y el nombre oficial de informes aliados 'Zeke' nunca se dio cuenta del todo) y la idea de dejarlo fuera de un Top Ten de aviones japoneses es ridículo, y mucho menos de un Top Ten de aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, a diferencia de aviones como el Spitfire, el Zero no se desarrolló lo suficiente como para permanecer a la vanguardia de los aviones de combate internacionales y era esencialmente una fuerza agotada en 1945, a pesar de haber sido producido en mayor número que cualquier otro avión japonés antes o después. No obstante, durante un período de dos años más o menos fue, sin duda, el avión más impactante psicológicamente en el cielo y el portaaviones de combate más avanzado del mundo.

El hecho de que el Zero haya causado tanto revuelo entre los Aliados es desconcertante: el avión había aparecido sobre China mucho antes de Pearl Harbor y era un número conocido entre los aviadores chinos y, quizás más pertinente dada la mayoría de sus futuros enemigos, el personal estadounidense de el Grupo de Voluntarios Estadounidenses (los famosos 'Tigres Voladores'). Un Zero capturado estuvo en manos chinas desde febrero de 1940 y fue volado e inspeccionado por un equipo estadounidense que envió un informe muy detallado a Washington. Este informe parece haber sido archivado antes de que se leyera, ya que la respuesta primordial a la capacidad del Zero una vez que los aviadores aliados lo encontraron en combate fue una sorpresa horrorizada. Pero el Zero fue, después de todo, inmediatamente precedido por el Mitsubishi A5M que los observadores occidentales aparentemente no notaron que era el primer avión de combate monoplano en voladizo del mundo.

Todo lo que siempre quiso saber sobre los aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial (pero no se atrevió a preguntar) aquí

A pesar de la sugerencia de una franja de tipos estadounidenses de los que se decía que Zero era una copia, fue, por supuesto, un ejemplo superlativo de diseño indígena liderado por el brillante Jiro Horikoshi. Su especificación era tan desafiante que Nakajima ni siquiera entró en una licitación rival: lo consideraron imposible de cumplir. Al final resultó que, Horikoshi tuvo que usar una nueva aleación de aluminio ('Extra Super Duralumin') que Sumitomo solo había desarrollado en 1936 para poder hacer que el Zero fuera liviano, pero lo suficientemente fuerte como para cumplir con la velocidad, el alcance y la maniobrabilidad. requisitos El Zero fue completamente dominante desde su aparición en 1940 hasta finales de 1942, siendo un oponente peligroso hasta el final de la guerra en manos de un piloto experimentado. Desafortunadamente para los japoneses, los pilotos experimentados eran desesperadamente escasos para la última parte del conflicto debido al horrible desgaste de la guerra del Pacífico. Pero durante dos años gloriosos, al menos si eras japonés, el Zero reinó por completo sobre la tierra y el océano.

7.Mitsubishi Ki-67

Yon-shiki jū bakugeki-ki (bombardero pesado tipo 4)

'Hiryū' (Dragón Volador)

En general, los bombarderos japoneses de la Segunda Guerra Mundial no fueron un grupo particularmente inspirador. El Mitsubishi G4M de la Marina, por ejemplo, aunque ostentaba un fuselaje bellamente aerodinámico y un alcance espectacular, era propenso a estallar en llamas si solo recibía una mirada ardiente. El Nakajima Ki-49 del Ejército, el predecesor inmediato del Hiryū, aunque menos abiertamente inflamable, fue decepcionante: su carga de bombas era escasa y, aunque estaba destinado a operar sin escolta, su supervivencia estaba todo menos asegurada contra cualquier caza moderno. El rendimiento brillante del Ki-67, por lo tanto, es una sorpresa y el ejército quedó absolutamente encantado con él.

Cabe señalar que la definición japonesa contemporánea de un bombardero "pesado" no era la misma que la de otras naciones y el Ki-67 se habría descrito como un bombardero mediano en cualquier otra fuerza aérea. Además, su carga de bomba publicada y su alcance de 1.070 kg y 2.800 km respectivamente no suenan tan brillantes en comparación con, por ejemplo, el anterior B-25H Mitchell, que podía transportar más de 2.000 kg y volar 2.170 km. Sin embargo, las cifras publicadas hasta el día de hoy parecen decididas a mantener la propaganda aliada contemporánea en el sentido de que, aunque no es exactamente una mentira, sugieren que el B-25 es mejor de lo que realmente era, ya que podía transportar 2000 kg o volar 2170 km, no ambos. el rango citado solo fue posible con una carga muy reducida. El Ki-67, por otro lado, era bastante capaz de volar 2800 km con su carga de bombas de 1070 kg. También podía hacerlo a una velocidad con la que el B-25 solo podía soñar y poseía una agilidad inigualable por cualquier otro bombardero mediano. El Hiryū no solo fue el mejor bombardero construido por Japón, también fue uno de los mejores aviones de su clase en todo el mundo. Su rendimiento y maniobrabilidad fueron tan impresionantes que se convirtió en un caza, un proceso de desarrollo aparentemente loco, ya que lo que otro avión consideraba un bombardero pesado se ha adaptado alguna vez a un caza.* El Ki-109, que entró en producción limitada, estaba ridículamente armado con un cañón de 75 mm en la nariz y destinado como un interceptor B-29 pero su techo era insuficiente para atacar a los Boeing de alto vuelo.

Mucho más exitoso en su función original prevista como bombardero, el Ki-67 tuvo la desgracia de emerger en un mundo donde las fuerzas japonesas estaban en todas partes siendo empujadas y atacadas por grandes cantidades de aviones aliados. El Hiryū vio una acción considerable durante su servicio relativamente breve, atacando a la 3.ª Flota de EE. UU. Frente a Formosa (ahora Taiwán) y las Islas Ryukyu y luego se usó en Okinawa, en China, Indochina francesa (ahora Vietnam) Karafuto (ahora Sakhalin) y contra B -29 aeródromos en Saipan y Tinian. Una vez que el alto mando japonés aceptó el uso de humanos como sistema de guía de misiles en forma de kamikaze, el Ki-67 se utilizó como base para desarrollar este enfoque hasta su deprimentemente lógica conclusión, el Ki-167 桜団 'Sakura- dan' (Flor de cerezo), bombardero de 'ataque especial', que llevaba una carga en forma de termita de 2,9 toneladas en un gran carenado dorsal destinado a destruir posiciones fortificadas cuando se estrellaba contra ellas (en las pruebas, la carga demostró ser capaz de destruir un tanque desde una distancia de 300 m, simplemente a través del poder de la explosión direccional). Los detalles de la producción y el uso del Ki-167 son oscuros y, aunque faltan registros, hay evidencia fotográfica de que el avión definitivamente existió. Parece que alrededor de cinco ejemplos pueden haber intentado misiones operativas, afortunadamente ninguna de estas horribles máquinas golpeó un objetivo enemigo, ya sea derribado o perdido por problemas técnicos. Un final ignominioso para la carrera de un avión sobresaliente.

* Sí, sí, el B-17 (más o menos).

The Hush-Kit Book of Warplanes Vol 1 aquí y Vol 2 aquí

6.Kawasaki Ki-100

Go-shiki sentouki (luchador tipo 5)

Pocos aviones de combate en la historia han hecho un cambio exitoso de un motor en línea a uno radial (o viceversa), pero uno de los mejores ejemplos de esta raza rara fue el Ki-100 y su existencia fue en gran medida un caso de fuerza mayor en lugar de cualquier proceso considerado. El Ki-61 飛燕, 'Hien' (Golondrina voladora) del que se deriva, era un excelente caza, destacado por los pilotos aliados después de su aparición en 1943 por su dureza inusual en comparación con los cazas japoneses anteriores. Como de costumbre, la inteligencia aliada buscó cualquier tipo occidental del que el Ki-61 fuera una copia o una versión construida con licencia y pensó que tal vez era algo italiano, debido a su parecido superficial con el Macchi MC 202, esto aparentemente informa la elección de su nombre del informe: 'Tony'. Para ser justos, en este caso tenían la mitad de razón, ya que el motor Ha-140 del Ki-61 era de hecho un Daimler-Benz DB 601 fabricado bajo licencia. Desafortunadamente para Kawasaki, el suministro de motores nunca se había mantenido al día con la producción de fuselajes y incluso si lo hubiera hecho, el Ha-140 estaba resultando muy problemático en servicio. Hasta aquí la destreza técnica alemana. En diciembre de 1944, 200 fuselajes Ki-61 sin motor estaban almacenados al aire libre en la fábrica de Kawasaki en Kagamigahara y la situación se volvió totalmente insostenible después de que una incursión de B-29 en la planta de motores Akashi el 19 de enero de 1945 terminara efectivamente con la producción del Ha-140. Esto agregó un impulso considerable al trabajo en curso para rediseñar el Ki-61 para aceptar el motor radial Ha-112, que tenía un suministro relativamente abundante y poseía una confiabilidad mucho mejor.

Como reflejo de la desesperación de Japón en el último año de guerra, la conversión del primer Ki-61 para recibir el Ha-112 se llevó a cabo en solo siete semanas. El nuevo motor era casi el doble de ancho que el Ha-140 en línea, poseía una línea de empuje diferente y era 45 kg más liviano. Takeo Doi, diseñador jefe tanto del Ki-61 como del Ki-100, no estaba interesado en el cambio de motor y expresó dudas de que la conversión fuera exitosa, pero en ausencia de una alternativa viable, el trabajo siguió adelante. Kawasaki siguió el mismo proceso que Hawker en el Reino Unido había seguido anteriormente en el motor radial Tempest II y (ejem) 'basó' el montaje del motor en el del Focke-Wulf Fw 190. El avión resultante superó incluso las expectativas más optimistas del equipo de diseño y reivindicó por completo la decisión de cambiar el motor: aunque ligeramente más lento que el Ki-61, el nuevo Ki-100 podía superar en escala y maniobrabilidad al caza anterior. Probado contra un P-51C Mustang capturado, se descubrió que el Ki-100 era más lento pero mucho más maniobrable y podía superar en picado al avión estadounidense. Con pilotos de igual habilidad, una pelea de perros siempre favorecería al Ki-100, aunque se admitía que el P-51 podía separarse y escapar a voluntad. Contra el F6F Hellcat, se creía que el Ki-100 era superior en todos los aspectos.

Los 10 mejores aviones de la Marina de los EE. UU. de la Segunda Guerra Mundial aquí.

Lamentablemente para Japón, el Ki-100 solo entró en servicio en abril de 1945, pero tuvo suficiente servicio para ser considerado el más confiable de los cazas del ejército japonés. En combate, cuando volaba con tripulaciones aéreas experimentadas (de las cuales quedaban pocas en la primavera de 1945), el Ki-100 demostró ser formidable. El 3 de junio de 1945, por ejemplo, el 244th Sentai reclamó la destrucción de siete Corsairs y en un gran combate aéreo con una gran formación de Hellcats el 25 de julio, se afirmó que 12 F6F habían sido derribados. No sorprende que el Ki-100 fuera muy popular entre los pilotos, lo que es totalmente notable es que toda la carrera del Ki-100, desde la concepción del diseño hasta la entrega final, se llevó a cabo en tan solo 10 meses.

5. Aichi D3A

Bombardero con base en portaaviones Tipo 99 de la Armada, Kaigun kyuukyuu shiki kanjou bakugekiki (Bombardero con base en portaaviones Tipo 99)

Aunque el Ju 87 Stuka sigue siendo el bombardero en picado arquetípico de la guerra, realizó la mayor parte de su trabajo mortal en tierra. El D3A fue el bombardero en picado preeminente del Eje en el mar, hundiendo más buques de guerra aliados que cualquier otro avión del Eje y fue el primer avión japonés en bombardear un objetivo estadounidense cuando la nave Aichi encabezó el ataque a Pearl Harbor.

Aichi era un fabricante de relojes que decidió que era hora de ingresar al campo de la aviación en la década de 1920 y durante los años de entreguerras mantuvo una estrecha asociación con Heinkel, a pesar de que los términos del Tratado de Versalles prohibían la investigación o producción de aviones militares alemanes. Sin embargo, el delegado japonés en el equipo de inspección de la Liga de las Naciones encargado de monitorear esta situación simplemente le dijo a Heinkel con anticipación cuándo vendrían y Heinkel se aseguró de que nunca se encontrara nada ilícito durante su visita: un arreglo muy satisfactorio para todos los involucrados. La influencia de Heinkel se ve claramente en el D3A con su hermosa ala elíptica, estrechamente relacionada con el He 70 'Blitz' del propio Heinkel. En el momento del ataque a Pearl Harbor, el D3A era un avión de combate probado, ya que había estado en acción sobre China durante dos años antes, pero los Aliados una vez más decidieron que este bombardero en picado japonés no era una gran preocupación, incluso cuando los bombarderos en picado alemanes eran entregando ataques de precisión psicológicamente aterradores en toda Europa continental.

Demostrando que los ataques de precisión psicológicamente aterradores no eran exclusivos de la Luftwaffe, el D3A abrió su cuenta de la Segunda Guerra Mundial en Pearl Harbor, donde todos los barcos estaban convenientemente estacionados. Luego, siguió con el envío de tres destructores estadounidenses al fondo en febrero y marzo de 1942 y causó estragos entre los barcos de la Royal Navy en el Océano Índico durante abril, que culminó con el hundimiento del HMS Hermes, el primer portaaviones especialmente diseñado del mundo. Durante la incursión en el Océano Índico, los D3A lograron impactos con el 80 % de sus bombas contra los barcos que maniobraban en el mar, lo que fue una tasa de éxito increíble. Estos ataques posteriores a Pearl Harbor fueron realizados únicamente por el D3A, pero la mayoría de los ataques exitosos llevados a cabo por el avión Aichi se realizaron en concierto con el bombardero torpedero Nakajima B5N, exactamente de la misma manera que el Curtiss SB2C Helldiver más tarde pasaría por alto. Navegación japonesa en concierto con el bombardero torpedero Grumman TBF Avenger.

Los días de gloria para el D3A fueron en gran medida los primeros dos años de la guerra, cuando la sorprendente agilidad y el rendimiento adecuado del bombardero en picado Aichi hicieron que se utilizara como avión de combate en ocasiones, pero la mejora inexorable en los cazas aliados hizo que el D3A fuera superado gradualmente. por sus enemigos, a pesar de la introducción del D3A2 aerodinámicamente mejorado. El mucho más rápido Yokosuka D4Y 彗星, 'Suisei' (Cometa) asumió el papel de bombardero en picado desde finales de 1943 en adelante, momento en el que la mayoría de los portaaviones se habían perdido, junto con la tripulación aérea japonesa veterana, y el D4Y nunca pudo repetir el notable éxito. de su antepasado. Sin embargo, incluso una vez totalmente obsoleto, el D3A aún podría infligir un daño terrible a sus enemigos: un D3A hundió al destructor estadounidense USS William D Princeton hasta el 10 de junio de 1945 en un ataque kamikaze.

4. Compuesto N1K-J

紫電, 'Shiden' (Relámpago violeta)

Los japoneses siguieron convirtiendo bombarderos pesados ​​en aviones de combate y encantadores monoplanos propiedad de periódicos en aviones de ataque, por lo que quizás no debería sorprender que el mejor avión de combate terrestre de la Armada de la guerra se haya derivado de un hidroavión. Hubo varios casos de flotadores que se agregaron a los cazas de la Segunda Guerra Mundial para crear un avión de combate acuático, el Spitfire, el F4F Wildcat, el Fiat CR.42 e incluso el Blackburn Roc fueron todos sujetos a este proceso, por ejemplo, aunque solo el Zero entraría en combate. su forma de hidroavión (como el Nakajima A6M2-N). El N1K-J fue el único caza que aplicó el proceso a la inversa cuando se retiró el flotador del poderoso caza hidroavión N1K1 強風, 'Kyōfū' (Viento fuerte) y se reemplazó con ruedas para crear el N1K-J Shiden. El avión resultante, aunque esencialmente un latigazo, demostró ser más rápido que el Zero y tenía un mejor alcance que el interceptor J2M Raiden y, por lo tanto, se apresuró a entrar en producción.

Comprometido por la configuración del ala media del Kyōfū, con la intención de mantenerlo libre de salpicaduras, el N1K-J inicial requirió un tren de aterrizaje inusualmente largo que fue la fuente de muchos problemas, pero en el aire el avión resultó ejemplar, demostrando un excelente giro de velocidad y una maniobrabilidad verdaderamente notable, impulsada por un interruptor de mercurio que automáticamente medía el ángulo de ataque y extendía los flaps durante los giros, un sistema conocido como 'flap de combate'. Un rediseño para erradicar el defecto más obvio del N1K-J, su ala montada en el medio, hizo que el avión apareciera en una configuración de ala baja como el N1K2-J 紫電改 Shiden-Kai (Kai que significa 'modificado') con un diseño simplificado y aligerado. estructura que constaba de menos piezas y podía construirse en menos horas de mano de obra al mismo tiempo que presentaba un rendimiento mejorado. Desafortunadamente, las incursiones de B-29 en las fábricas de Kawanishi significaron que solo se produjeron 415 de la variante mejorada en comparación con 1007 de la conversión N1K-J original. Ambos tipos estaban algo comprometidos por la confiabilidad intermitente del motor Nakajima Homare, pero no había una alternativa obvia y los mismos problemas estaban afectando a otros aviones japoneses. En combate, cuando el motor funcionaba correctamente, el Shiden demostró ser formidable, incluso contra los últimos cazas aliados. En una ocasión, por ejemplo, los Corsairs del VFM-123 fueron sorprendidos por Shidens, que los pilotos estadounidenses confundieron con Hellcats, y se produjo un combate aéreo de 30 minutos. Tres Corsair fueron derribados y otros cinco resultaron dañados, mientras que otros tres F4U sufrieron daños tan graves que fueron arrojados al mar después de recuperarse en su portaaviones. Los Corsairs reclamaron la destrucción de 10 aviones japoneses, pero en realidad ningún avión japonés se perdió ante los F4U. La reputación del Shiden también se vio magnificada un poco por su papel como el único equipo del 343 Kōkūtai, formado el 25 de diciembre de 1944 como un regalo de Navidad particularmente desagradable para los Aliados. Esta unidad estaba formada por los pilotos de caza supervivientes más experimentados de la Marina, como Saburo Sakai y Naoshi Kanno, y estaba equipada con los mejores aviones disponibles. Incluso durante las condiciones caóticas que prevalecieron en Japón durante 1945, el 343 Kōkūtai cobró un precio considerable del enemigo y los N1K2-J de la unidad se mantuvieron a la altura de cualquier caza aliado que encontraron hasta el final.

3 Kawanishi H8K

Bote volador tipo 2, Ni-shiki hikōtei (Bote volador tipo 2)

El Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial fue el campo de batalla más grande de la historia, pero todo excepto una pequeña fracción era agua. Como resultado directo, el hidroavión fue de particular valor en este enorme reino acuático, y el mejor hidroavión desplegado durante el conflicto fue el Kawanishi H8K, que fue el hidroavión más fuertemente defendido y el más rápido que sirvió con cualquiera de los combatientes, y permaneció así hasta el final del conflicto. En 1929, Kawanishi envió un equipo técnico a la compañía Short Brothers en el Reino Unido, entonces reconocida como líder mundial en el diseño de aeronaves marítimas (y, quizás lo más importante, como accionista principal de Kawanishi). Después de construir algunos ejemplos del Short Rangoon bajo licencia, Kawanishi produjo en masa el H6K con alas de parasol, grande y eficiente, que contaba con un alcance increíble, lo que le permitía realizar patrullas sin repostar de hasta 24 horas de duración. Desafortunadamente, el H6K también era lento y vulnerable al ataque de los cazas. El H8K era una máquina mucho más formidable y representó el mayor salto tecnológico jamás logrado en este tipo de aviones.

Diseñado bajo un equipo dirigido por Shizuo Kikuhara, el H8K presentaba un casco y un ala de hombro profundos y delgados. Inicialmente, el casco dio serios problemas, el prototipo era propenso a sufrir marsopas severas y el rocío arrojado por la proa inundó por completo los dos motores internos. En una ocasión, el rocío fue tan fuerte que se dañaron las hélices. El cuidadoso rediseño, realizado en colaboración con científicos hidrodinámicos de la Universidad de Tokio, eliminó estos problemas y el casco del H8K fue el más eficiente instalado en un hidroavión durante la guerra.

Además de realizar el mismo trabajo de patrulla marítima, reconocimiento y antisubmarino que los hidroaviones contemporáneos de otras naciones, también se esperaba que el H8K realizara tareas ofensivas adicionales como torpedero y bombardero. En esta última función, el H8K estaba destinado a operar en conjunto con barcos de suministro en los que pudieran reabastecerse de combustible y armarse, dándoles efectivamente un alcance transoceánico. El H8K se empleó exactamente de esta manera en las primeras semanas de la guerra cuando el 4 de marzo de 1942, solo un mes después de que entrara en servicio, dos H8K intentaron bombardear Pearl Harbor en un ataque posterior al famoso ataque de diciembre. Reabastecidos de combustible en el mar por dos submarinos, el objetivo de los hidroaviones era el depósito de almacenamiento de petróleo en la base naval, pero la cubierta de nubes sobre el objetivo resultó en el fracaso de esta audaz misión, la carga de la bomba se lanzó sin apuntar y explotó sin causar daño. No obstante, el impresionante alcance del H8K le permitió bombardear la flota de los Estados Unidos en la isla Espíritu Santo, así como la isla Jaluit, las islas Shortland y las islas Fénix, distancias de hasta 1.850 km (1.150 millas) y hasta 18 horas de duración. Además, se llevaron a cabo misiones de reconocimiento a lo largo de la costa oeste de Australia, que culminaron con el bombardeo del aeródromo de Broome por un H8K el 17 de agosto de 1943, el avión contribuyó al hundimiento de siete submarinos estadounidenses y se desarrolló como un avión de transporte eficaz, aunque la mala suerte debido al clima golpeó nuevamente cuando un H8K2-L que transportaba al vicealmirante Koga Mineichi, el sucesor de Yamamoto como comandante en jefe de la flota combinada, voló hacia un tifón y nunca más se lo volvió a ver.

A diferencia de la mayoría de los otros aviones japoneses, el H8K se consideraba un objetivo difícil para los pilotos aliados. Era rápido (para su tamaño), resistente, bien blindado y bien protegido, y poseía un sistema de extinción de incendios altamente innovador para sus enormes tanques de combustible. También estaba tremendamente bien armado, con la variante más producida, el H8K2, repleto de cinco (!) cañones de 20 mm y cinco ametralladoras de 7,7 mm. El armamento ofensivo estaba igualmente por delante de sus compañeros, el H8K podía llevar dos torpedos Tipo 91 o hasta 2000 kg de bombas o minas. Sin embargo, la única ventaja que el H8K no poseía eran los números, la producción fue dolorosamente lenta y después de que comenzaron los ataques B-29 en el continente japonés, se abandonó por completo para que Kawanishi pudiera concentrarse en la producción del caza Shiden-Kai. Al final de la guerra, solo existían cuatro ejemplos en condiciones generales de aeronavegabilidad. Uno de estos fue llevado a los EE. UU., donde el diseño de su casco influyó en gran medida en el del Martin P5M Marlin de la posguerra, el último hidroavión militar de los EE. UU. Mientras tanto, Kawanishi, a quien la ocupación aliada le impidió construir aviones, cambió a ingeniería general, pasó a llamarse Shin Meiwa en 1949 (construyendo automóviles con el nombre de Daihatsu desde 1951) y finalmente volvió a la construcción de hidroaviones con el PS-1 que entró en servicio en 1971. y vuela hasta el día de hoy, un sucesor directo del poderoso H8K.

2 Nakajima Ki-84

Luchador Tipo 4, Yon-shiki sentō-ki (Luchador Tipo 4)

Vendaval 'Hayate' (Vendaval)

Construido para una ofensiva que se había estancado en el momento en que apareció, el Ki-84 casi nunca luchó en el tipo de campaña para el que había sido diseñado, pero incluso durante las condiciones caóticas que acompañaron la agonía del Imperio que lo creó, el elegante Ki -84 logró demostrar un desempeño tan bueno como el mejor del mundo.

El Ki-84 se concibió en los tiempos más felices (para Japón) a principios de 1942. El ejército y la marina japoneses y sus respectivas armas aéreas derrotaban a cualquier fuerza que intentara oponerse a ellos, pero se percibió que la apariencia de combatientes aliados superiores era solo un cuestión de tiempo. El caza estándar del Ejército en ese momento era el Nakajima Ki-43 隼 'Hayabusa' (Halcón Peregrino), oficialmente el 一式戦闘機, 'Ichi-shiki sentōki' (caza Tipo 1), un avión en el molde A6M Zero, utilizando un motor de potencia relativamente baja, estructura ligera y carga alar baja para ofrecer una agilidad casi increíble a expensas de más o menos todos los demás atributos. Esto había sido complementado por el Nakajima Ki-44 鍾馗 'Shoki' (Demon queller), el 二式単座戦闘機 Ni-shiki sentō-ki (caza Tipo 2), un interceptor dedicado que se centró en la velocidad máxima y prescindió de la fijación. en la agilidad mostrada por todos los demás aviones de combate japoneses y, por lo tanto, se consideró demasiado especializado para ser considerado un sucesor del Ki-43. Se buscó un caza que combinara las mejores características de ambos diseños y el Ki-84, diseñado por Yasumi Koyama, fue el brillante resultado, el mejor avión de combate japonés que entró en servicio en grandes cantidades durante el conflicto.

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En su debut en combate en China durante la ofensiva japonesa de agosto de 1944, el Ki-84 disfrutó de una situación que no se repetiría: frente a la 14.ª Fuerza Aérea de EE. UU. que estaba críticamente baja de combustible y suministros, la primera unidad en recibir el Hayate fue el 22º Sentai, formado por pilotos altamente experimentados, la mayoría de los cuales habían sido parte de la unidad de pruebas de servicio de Hayate y, por lo tanto, estaban bien versados ​​​​en las cualidades de su avión. La mala calidad de construcción que afectaría al Ki-84 más adelante en su carrera aún no había aparecido y el avión causó una gran impresión en sus enemigos. Aquí había un avión que mostraba todas las virtudes de los cazas japoneses anteriores pero que no poseía ninguno de sus defectos. Era rápido, propulsado por el lujurioso Nakajima Homare de 18 cilindros con inyección de agua y metanol y que entregaba 2000 hp en el despegue; bien armado con dos ametralladoras Ho-103 de 13 mm en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm en las alas; resistente: con tanques de combustible autosellantes y protección de armadura, ambos ausentes anteriormente en los cazas japoneses; y maniobrable: en su debut, el Ki-84 podía superar en escalada y maniobrabilidad a cualquier avión aliado en servicio en ese momento. Concebido desde el principio como un avión de combate polivalente, el Ki-84 presentaba puntos de anclaje para una bomba de hasta 250 kg debajo de cada ala y se utilizó como cazabombardero muy eficaz, especialmente durante los combates en Okinawa.

Por supuesto, no podía durar, los bombardeos y bloqueos aliados hicieron mella en la industria japonesa y Nakajima no fue una excepción. Obligado a depender cada vez más de mano de obra no calificada como los estudiantes (y habiendo sido estudiante, conozco los estándares bajos, el enfoque descuidado y la desesperación que esto implica), mientras lidia con una calidad cada vez menor de materias primas y componentes, la calidad de construcción del hermoso Ki-84 comenzó a sufrir. A principios de 1945, los estándares eran tan laxos que los Ki-84 individuales exhibían un rendimiento muy diferente. El sistema hidráulico falló, el motor Homare resultó problemático, las patas del tren de aterrizaje incluso se rompieron al aterrizar debido al acero templado incorrectamente. Al mismo tiempo, la vieja historia del desgaste en combate vio disminuir inexorablemente la calidad de los pilotos de combate de Japón. No obstante, un Ki-84 en condiciones decentes le dio incluso a un piloto mediocre una oportunidad de luchar contra las hordas cada vez mayores de excelentes aviones aliados, y al menos había muchos de ellos: el Hayate era el caza del ejército más numeroso a principios de 1945.

La prueba de un Ki-84 capturado en Wright Field en los EE. UU. impresionó mucho a los pilotos y al personal técnico estadounidenses. A pesar de señalar que "se ha hecho muy poco esfuerzo para que el trabajo del piloto sea fácil o seguro", el informe destaca la construcción "inusualmente fuerte" y afirma que "las características de manejo y control de la aeronave son definitivamente superiores a las de los cazas estadounidenses comparables". concluyendo que el avión "puede compararse favorablemente con el P-51H y el P-47N", lo cual es un elogio dado que el P-47N apenas estaba operativo antes del día VJ y el P-51H no entró en servicio antes del final de la guerra, sin embargo, el avión de prueba fue un Ki-84 bastante temprano. Parte de la razón de esta actuación espectacularmente buena fue el combustible superior disponible para los probadores estadounidenses con un índice de octanaje más alto que el que se esperaba que consumiera el Ki-84 en servicio. Un combustible decente mejoró considerablemente el rendimiento (el ejemplo capturado registró 427 mph a 20,000 pies, mientras que la velocidad máxima oficial japonesa a la misma altura fue de 388 mph) y eliminó cualquier preocupación sobre la confiabilidad del motor Homare. El destacado piloto de pruebas británico Eric Brown quedó igualmente impresionado, comparando favorablemente el Ki-84 con el Spitfire Mk XIV con motor Griffon y afirmando que era el mejor avión japonés que volaba. Si hubiera estado disponible antes, antes de que comenzara la podredumbre industrial y los mejores pilotos murieran, el magnífico Hayate podría haber sido un problema muy importante para los aliados.

1 Mitsubishi Ki-46

Avión de reconocimiento de comando tipo 100

Los aviones de reconocimiento rara vez reciben la atención que merecen, ya que realizan un trabajo totalmente esencial, generalmente solos y, a menudo, desarmados. En el Ki-46, los japoneses poseían el mejor ejemplo del mundo de este tipo de avión. Como plataforma de reconocimiento, ninguna otra máquina la igualó hasta la aparición del Mosquito y resultó enloquecedoramente difícil de interceptar durante todo el conflicto. Todavía en septiembre de 1944, un Spitfire Mk VIII (en sí mismo no se quedó atrás) requirió la eliminación de la armadura y un par de ametralladoras para lograr el rendimiento necesario para efectuar una intercepción. Según una afirmación que se repite con frecuencia, los alemanes quedaron tan impresionados que intentaron obtener una licencia de fabricación (sin éxito), aunque sigue siendo difícil encontrar una fuente original confiable para esta historia. Sin embargo, si esto es cierto, pinta al Ki-46 de una manera notable, para los nazis obsesionados con las carreras admitir que un avión superior fue construido por un pueblo 'inferior' fue un verdadero elogio. Sin embargo, lo que no está en duda es el hecho de que el Ki-46 fue el único avión japonés considerado de suficiente interés para ser enviado al instituto técnico de la Fuerza Aérea Soviética en 1945 para una evaluación adicional. Incluso la armada japonesa, que detestaba al ejército japonés y todo lo relacionado con él, se vio obligada a admitir que el Ki-46 era superior a cualquier avión que ellos mismos poseyeran y lo usaron para misiones en Nueva Guinea y Australia.

Sin embargo, curiosamente, el programa Ki-46 comenzó con el Ki-46-I decididamente poco impresionante. A pesar de que la industria aeronáutica japonesa es excepcionalmente buena en la racionalización de los motores radiales (y el Ki-46 fue posiblemente el mejor exponente de esta tendencia), el Ki 46-I se manejó mal, no cumplió con las estimaciones de rendimiento y se usó principalmente para evaluación y entrenamiento. Un cambio de motor en el Mitsubishi Ha-102 con sobrealimentación de dos etapas y dos velocidades transformó la aeronave y cuando el Ki-46-II entró en servicio en julio de 1941, su rendimiento lo hizo inmune a la intercepción. A lo largo de 1942 y 1943, el Ki-46 se balanceó con una seguridad casi perfecta, con solo un ejemplo ocasional desafortunado o descuidado que cayó en manos de los combatientes aliados. El Ki-46-II se construyó en la mayor cantidad de cualquier variante y permaneció en servicio hasta el final de la guerra, momento en el cual su ventaja de rendimiento había disminuido un poco, pero aún era lo suficientemente potente como para permitirle una oportunidad decente de supervivencia en controlado por los aliados. espacio aéreo que era más de lo que se podía decir de la mayoría de los aviones japoneses desde mediados de 1944 en adelante.

El Ki-46-III mejorado fue aún más rápido debido a un programa de reducción de peso, la adopción de motores Ha-102 más potentes con inyección directa de combustible y un diseño de fuselaje revisado que resultó en una aerodinámica casi perfecta. De esta forma, podría alcanzar una velocidad máxima de más de 400 mph. Se construyeron 654 ejemplares del Ki-46-III, un total que habría sido mayor pero la combinación de bombardeos y un terremoto en la fábrica de Mitsubishi en Nagoya paralizó la producción. El desarrollo de un avión de reemplazo, el Tachikawa Ki-70, dio como resultado un avión con un rendimiento inferior y, como resultado, el Ki-46 se mejoró aún más para convertirse en el Ki 46-IV turbosobrealimentado. Aunque nunca entró en producción por la dificultad de fabricar los turbocompresores, su desempeño fue increíble: en febrero de 1945 dos de los prototipos volaron de Pekín a Yokota en 3 horas y 15 minutos, recorriendo 1.430 millas a una velocidad promedio de 435 mph. En contraste, la velocidad de crucero del Mosquito PR Mk XVI contemporáneo, y muy alabado, era de 318 mph y su máximo absoluto de 407 mph. Amado por sus tripulaciones y respetado por sus enemigos, el Ki-46, la obra maestra del diseñador Tumio Kubo, fue durante la mayor parte de la guerra una clase propia.

Corrección: la variante inicial del Shiden era el N1K1-J, no el N1K-J.